“要求供应商降价10%算什么，还有车企要求供应商降价20%呢！”一位业内人士透露。
当下，伴随着汽车产业智能化、电动化继续演变，供应链关系也正在深刻重塑。与此同时，价格战之下，车企间的市场竞争进入白热化，更有观点认为2025年的淘汰赛将更加猛烈，尤其是新能源汽车市场将进入“大决战”。
供应链重构与激烈的市场竞争之下，在如今的汽车供应商眼中，什么样的客户才是好客户？优秀的车企有着什么样的标准？
汽车底盘供应商:带我们一起成长的车企
某汽车底盘领域供应商负责人楚彬彬认为，部分造车新势力是他眼中的优秀车企。
楚彬彬说，造车新势力曾经给外界留下了“会讲故事”、“会玩流量”、“缺乏造车底蕴”的刻板印象，但如今还能留在牌桌上的造车新势力都具有相当实力，而且造车新势力的理念和模式，的确给汽车行业带来了颠覆性的改变。
在以往的造车环节中，传统车企与零部件供应商是完全的甲方和乙方关系，车企往往相当强势，不仅将实力相差悬殊的供应商摆在一起压低价格，而且还存在拖欠货款、用各种票据抵押货款的情况，零部件供应商通常敢怒不敢言，对于车企的做法只能被动接受。
但造车新势力完全打破了这种隔阂与藩篱，和零部件供应商形成了一种共创关系。他们会给供应商留出合理的利润空间，将管理经验传递给供应商，与供应商共同成长，使双方形成了一个整体的研发团队。
“某造车新势力在供应商大会上，冒着泄露企业机密的风险和我们分享战略规划，在他们看来，与保守机密相比，提升供应商的信心和管理能力更重要。”楚彬彬说。
与传统车企3-5年推出一款新车相比，造车新势力出新品的节奏要快得多。但楚彬彬介绍，造车新势力不是“草率的简单换个壳子”，背后是以组织架构、开发流程、技术共享为逻辑支撑的。以前传统车企不会开放技术给零部件供应商，而如今造车新势力很多情况下是白盒子交互，这就极大推动了技术融合与创新，使合作共赢的理念深深根植于行业，供应商也可以与车企的技术迭代紧密配合，从更长远的未来着眼，不断推动好产品的产生，形成良性循环。
汽车芯片供应商:能积极开发适应市场需求新产品的车企
久好电子CEO刘卫东认为，能积极开发适应市场需求的新产品的车企，才是好的车企。
刘卫东指出，一些传统车企多年来与外资品牌合资，依托于外资不断推出新产品，赚得盆满钵满，却没有将赚到的利润继续投入研发。缺乏研发投入就难推出满足市场需求的产品，时间久了就可能遭到市场的淘汰。事实也证明，部分传统车企的盈利水平在下降、市场份额在萎缩。
相反，特斯拉、比亚迪等车企却相当重视研发投入。比亚迪对于技术研发的重视非同一般，上半年研发支出高达201.77亿元，同比增长41.64%，超过了当期净利润66亿元，成为中国A股中研发投入最高的企业。十多年来，比亚迪研发投入大多超过净利润，累计已达近1500亿元，持续强化其在电动化、智能化领域的技术优势。
而特斯拉能领跑新能源汽车市场多年，研发高投入和不断创新功不可没。英国金融交易分析公司StockApps发布的一份报告显示，2022年特斯拉研发投入就是汽车行业平均水平的三倍，远超福特和丰田。“特斯拉作为造车新势力，在美国遭遇福特、通用等传统巨头的打压，其就转换思路，在中国市场寻求生机。只有不停创新，不停满足用户需求的车企，才有未来。”刘卫东说。
汽车电子供应商:目标坚定不摇摆的车企
杭州阔博科技有限公司董事长武志强认为，好的车企是对市场有准确的判断，因而能制定清晰的目标，并坚定走下去的车企，而不是左右摇摆，做了改、改了又做的车企。
以理想汽车为例，其曾经的前身“车和家”想打造一台低速电动车，但因为法规问题“梦想”搁浅，后来理想抓住了国人家庭出行对空间和舒适性需求的切入点，找准赛道，将“冰箱、彩电、大沙发”打造成高端车的标配，在豪华车市场打破多年来BBA垄断的格局，“既有能力起价又有能力上量”，因此率先在造车新势力中杀出重围。
武志强回忆，前几年，曾有大型车企总工程师在公开场合点名理想，认为大型车根本不适合电动化，体现不出电动化的优势。彼时，从国外的福特、大众到国内的诸多同行也都认为增程式是“糟糕的、落后的”方案，但理想汽车坚定方向，用销量证明了消费者是认可的。
与之类似，在外界对新能源车和燃油车究竟未来谁主沉浮还在激烈争论之际，2020年4月3日，比亚迪宣布已停产燃油车，未来将专注于EV纯电动和DM插电混动，成为全球首个停止燃油车生产的车企，重金投入到新能源汽车的研发之中。如今，比亚迪已经成为国内销量最大的新能源车品牌，受到消费者的追捧。
武志强进一步指出，商场如战场，只有自己先过好了，才有精力顾及他人。也就是说，车企是带队的人，车企将方向把握住，自身能实现盈利的增长，才有能力去帮扶一路同行的供应商。
汽车软件供应商:能协调好组件工程交付的车企
国科础石战略总监刘博认为，智能化是汽车行业转型的一个关键节点，也给汽车零部件的工程化交付带来新的挑战。
过去，汽车行业的组件已经形成明确的定义和标准，供应商只需要按照标准交付，车企个性化的部分很少。但如今技术迭代很快，特别自动驾驶技术，1-2年就是一个代际，这就意味着没有标准可言，工程化交付出现不稳定。汽车组件不是来自于单一供应商，涉及到硬件、软件、算法、传感器等多领域供应商的整合，这就考验着车企的组织能力。
他进一步解释，有的车企如特斯拉是以自研为主，其寻找供应商是弥补自己做不了的部分，边界很清晰。而大部分车企还是以集成适配为主，这就需要将所有供应商有机平衡好，包括责任边界的切割、过程的管控、大小供应商的议价等。
如果大供应商将压力转嫁到小供应商身上，使得小供应商压力增大，最终也会影响整体交付结果；而一旦交付过程中出现问题，车企需要能快速锁定问题和相关供应商，才能快速解决问题，使各供应商之间实现更好的配合。
另一方面，之所以有车企不断压价供应商，就是因为其缺乏品牌力、没有服务价值，导致利润率低，最终只能把压力传导给供应商。这很可能导致不少供应商能做的无非是减少研发支出和偷工减料，最终受害的是整个汽车行业。
在刘博看来，好的车企是在市场上有竞争力、有规模、有合理的利润率，并保证整个供应体系也有合理利润率的车企。车企获得利润后，要投入产品的更新迭代和技术研发，供应商也要做同样的事情，彼此合作才能实现正向循环。
