作者:张北
中国电动车熊熊之火，已渐成燎原之势。不仅改变了国内态势，更有意改变全球规则。继去年摘得第一汽车出口国头衔后，欧美日车企的忌惮之心日盛。这其中尤以欧洲车企反应最为强烈。
日前，雷诺汽车CEO卢卡·德·梅奥呼吁，欧洲应建立一个“战争基金”，来资助电动汽车补贴、原材料以及联合基础设施规划，抵御来自中国的竞争。
此言一出，引发各方高度关注。实际上在3月7日，欧盟已开始对来自中国的电动车进行登记，可以预期的是，下一步欧盟势必还会下绊子。
倘若再不拉偏手，欧洲车企将遭遇灭顶之灾
在欧洲，环保是一个高度政治正确的东西。对于政治人物来说，并不会轻易去触碰环保这根“红线”。
之前，欧盟已经制定了在2035年放弃内燃机的计划，这不仅包括纯内燃机车辆，也包括混动汽车。唯一的变数就是在德国的强烈要求下给可降解燃料留了一个口子。但现在，即便是在欧盟内部，反对全面禁售燃油车，以及对现有政策调整的呼声正在越来越高。
拥有大众、奔驰、宝马等众多传统燃油汽车品牌的德国，以及承接了不少欧洲零部件产业的波兰，都在力图推翻当初的这个全面禁售燃油车的法案。
而梅奥的这次呼吁，则是希望欧盟并不是简单制定2035年全面禁售燃油车的政策，并对无法做到的企业可以更高的罚款；相反其希望欧盟能够真正拿出真金白银，包括将支出集中在消费者补贴上，并创建“绿色”经济区，为欧洲车企“送温暖”。
之所以争论，实在是因为汽车产业对于欧盟太重要了。有数据显示，汽车工业是欧洲经济的支柱产业，占该地区GDP的7%左右。而更为重要的是，汽车行业直接或间接解决了1400万人的就业。一旦汽车行业有所动摇，那么势必会影响整个欧洲的稳定大局。而现在欧洲汽车产业，可能正在因为欧盟的2035年禁售燃油车政策，将面临灭顶之灾。
这两年，中国汽车大举出口欧洲市场。由于中国电动车在产品力和性价比上有着代际上的优势，因此在中国生产并出口到欧洲的电动车正在夺取越来越多的当地的市场份额。
与此同时，欧洲车企在国内市场的竞争力正在不断被削弱。虽然中国依然是大众集团、奔驰和宝马这些德国车企最重要的海外市场，但已经没有了往日快速增长的势头；至于像雷诺、菲亚特、标致雪铁龙等在国内已经被极度边缘化。
一进一出之间，欧系车企以及整个欧洲汽车行业相关的工作机会和经济利益，的确有着向中国转移的态势。所以像雷诺CEO梅奥的担忧和建议也不无依据。
靠中国车赚的越多，心里越没底
但从某种程度上来说，雷诺是目前中国电动车产业链优势的受益者。
雷诺如今在欧洲最畅销的Dacia Spring，就是一款在中国设计并在中国生产，而后再出口到欧洲销售的电动车。这款在欧洲市场素有欧洲五菱宏光之称的汽车，凭借极高的性价比和非常低的入手门槛，在欧洲不少主要市场都占据可观的市场份额。一旦欧盟因为价格补贴对这款车型征收高额的关税，那么无疑宣告这款低成本车型将淡出欧洲市场的舞台。
可不要小看这款车型，虽然其在欧洲售价不高，但是其在国内的同款东风纳米EX1的价格不到5万元人民币。虽然两者配置上有着一定的差异，但是通过售价对比来看，雷诺在这款车型上可谓赚得盆满钵满。但也正是这种巨大的收益，让雷诺不禁胆寒。不要说其他产品力更强的电动车，就算是Dacia Spring的中国同款进入欧洲市场，哪怕是以10万元人民币的价格开始销售，就完全能够把雷诺的这款王牌电动车打得毫无立锥之地。
去年，欧盟开启对于中国电动车的价格补贴调查。最近欧洲当地还有消息称，欧盟将从今年7月起开始对中国电动车征收额外的关税。但单纯通过价格补贴调查，然后通过征收关税把中国电动车阻挡在欧洲市场外并不是一个长久之计。
毕竟不仅中国会对进口自欧盟的东西进行对等的报复，最终造成两败俱伤的局面；同时像上汽、比亚迪以及奇瑞这三家中国本土在海外市场做的最好的车企，都有在欧洲设厂的计划。其中比亚迪在欧洲的第一家工厂已经落地匈牙利，奇瑞更是传出将同时在英国和意大利两地设厂。而像吉利，也可以随时将旗下出口到欧洲的领克和极氪品牌转移到沃尔沃在欧洲的工厂。由于是同平台车型，因此相关的投产工作可以在非常短的时间内完成。
所以面对中国电动车的强势出击，欧洲车企最好的应对之道就是通过自我研发，在产品力和性价比上完成对中国车企的反超。所以这才有了，雷诺欲和大众联合开发2万欧元以下的电动车的消息；而大众集团内，不仅大众品牌有打造ID.1的计划，斯柯达售价为2.5万欧元的Epiq概念版也已经亮相。至于Stellantis，则也有意将零跑的车型和技术导入到欧洲市场。像零跑旗下的T03这样的车型在欧洲当地就能够对Dacia Spring实现反超。
不过除了研发整车之外，对于欧洲车企来说，当务之急还是要解决电池问题。车载动力电池成本占据电动车整车成本三分之一，因此往往能够起到牵一发而动全身的效果。
当下，全球车载动力电池市场基本被中国和韩国所垄断。其中，中国电池企业除了有先发的体量规模带来的成本优势外，中国电池企业还更加擅长磷酸铁锂电池的长处，也是韩系电池企业所不具备的。更不要说，欧洲本土的Northvolt，虽然手握大笔订单，但是到目前为止都还没有实现大规模交付。
所以，无论是尽快在车载动力电池领域通过提升装机容量实现规模优势，亦或是突破磷酸铁锂这样的低成本电池技术，才是欧洲车企能够和中国电动车抗衡的关键所在。
中国车企有必要向外方传道授业
当前，全球地缘冲突有加剧的趋势。即便是在全球贸易中，过往宽松的贸易环境正在慢慢消退，全球贸易的逆全球化势头有抬头的趋势。在这种情况下，中国车企想要在购买力更强的欧美市场利用先发优势进而获得更大的市场份额，难度正变得越来越大。
所以下一步，国内车企除了在欧洲布局整车厂和电池厂，在当地进行生产以绕开关税壁垒之外，也需要考虑反向输出:从40年前拜师学艺，到如今共享、分享我方的核心技术与know-how。
2023年，大众和Stellantis分别入股了小鹏和零跑，而奥迪也和上汽达成合作协议。其中，大众系和小鹏、上汽的合作更多还是局限在国内市场，但是未来如果大众在欧洲的工厂开始导入国内技术的车型进行生产，那么我们也就能够轻易打破关税壁垒的限制。
2025年，沃尔沃在比利时根特工厂就将生产基于吉利SEA浩瀚架构的EX30，而这款被沃尔沃寄予厚望且当前在欧洲市场表现优异的车型目前在国内生产。到时候，吉利就可以向沃尔沃收取知识产权转让费用，来实现技术出口。
之前一段时间，包括奔驰、通用、福特、大众都有放缓电动车战略推进的新闻传出。而像丰田这样的日系巨头，则始终对电动车抱有很大的疑虑。但是在燃料电池技术无法取决革命性进展之前，纯电动技术是目前最好的适用于乘用车的节能减排技术。
所以，各大汽车巨头在如今电动车业务很难实现盈利的情况下，会放缓部署电动车的进程，转而将资源投入到利润更加可观的业务中，但它们不会像苹果一样轻易放弃电动车。即便是丰田，也有自己详细的电动车战略规划并正在按部就班落地推进。
撇开美国本土市场有特斯拉这个超级怪物不谈，欧洲本土的创新力量还是比较薄弱的，更没有什么新势力造车企业。所以，国内车企务必要咬定电动车发展战略。中短期来看，电动车在新能源汽车领域的地位不可动摇。而中国发展新能源汽车在国家战略层面的确定性是我们最大的优势。只要我方咬定青山不放松，用不了多久，就一定能够打破欧美对中国封锁。
待到对比优势大到对方再难赶上时，对方也就不会再有什么争议。
